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氢能与燃料电池人才紧缺 电池职业体系标准建设先行
发布日期:2022-05-21 23:11   来源:未知   阅读:

  1月18日,国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出,推动交通用能低碳多元发展,积极推广新能源和清洁能源运输车辆。

  1月21日,交通运输部印发《绿色交通“十四五”发展规划》提出,推广应用新能源,构建低碳交通运输体系。鼓励开展氢燃料电池汽车试点应用。同步开展电动货车和氢燃料电池车辆推广行动:在北京、天津、石家庄等城市推进中心城区应用纯电动物流配送车辆;在钢铁、煤炭等工矿企业场内短途运输推广应用纯电动重卡;在张家口等城市推进城际客运、重型货车、冷链物流车等开展氢燃料电池汽车试点应用。

  根据工信部发布数据,2021年1-12月,燃料电池汽车产销均完成0.2万辆,同比分别增长48.7%和35.0%。一些研究机构称,2022年是氢能与燃料电池产业的爆发元年。

  “双碳目标的提出,意味着实现碳中和的阶段,氢能的战略意义要比电力未来的使用发展更有想象空间。”国家发改委能源研究所副研究员刘坚在“第三届氢能及燃料电池产业发展技术论坛”上表示。

  “一定要抓住战略发展机遇。”中国电子节能技术协会理事长黄建忠在接受电池联盟采访时表示。还有受访专家告诉电池联盟,产业扬帆正当时,政策发挥先导作用,坚持攻克“卡脖子”技术,企业要跟得上,跟得住,培养专业人才刻不容缓,这也是企业在市场爆发时的核心竞争力之一。

  2021年12月27日,中国电池工程师年会暨电池产业链技术精英交流会在佛山成功召开。期间,多位专家和企业代表接受电池联盟采访,表达了第一次参加以人才为主题,面向工程师群体的活动感受,并给予了一致好评。同时展开对电池行业发展趋势及挑战,高质量发展背景下的人才现状、特点、管理升级等话题的深入探讨。

  回顾2021,国家推动产业落地的决心更加坚决,行动力加快。一是国家对“双碳”目标的部署信息量大,信号明显;二是多部门参与力度空前,国务院、工信部、国家发改委、国家能源局、科技部、财政部、交通运输部、国家市场监管总局、生态环境部、住建部、商务部等部门主导或参与;三是相关政策、指南文件覆盖面广,涉及从氢能制取到加氢站设计,从燃料电池“卡脖子”关键技术到城市示范群,从技术标准到关税优惠……层层部署,环环打通。

  这一年,市场尤为活跃。据统计,1-12 月燃料电池系统累计装机量173MW,同比去年增长119%,创历年新高;京沪粤三大燃料电池汽车示范城市群相继获批并启动建设,产业发展全面提速;“朋友圈”持续扩大,签订氢能与燃料电池125个战略合作项目涉及128个合作方向,较2020年项目量增长83.82%;继亿华通上市后,10月22日中自科技成为燃料电池关键材料领域第一股……

  进入2022年,国家持续加码:氢能与燃料电池被“十四五”规划提及,试点行动具体落实到应用领域、应用类型、应用区域等,为产业发展进一步指明方向;1月10日,《关于启动新一批燃料电池汽车示范应用工作的通知》公布,河北、河南进入“第二批示范城市群”名单。开年仅1个月,有关氢能与燃料电池的文件紧随而至。

  2月份将上演高光时刻。跟随绿色冬奥的脚步,2000辆氢燃料电池车整装待发,即将加入赛事服务工作的一线。此次冬奥会是全球首次大规模应用氢燃料电池车的体育赛事。援引央视财经报道,北京冬奥会使用的赛事交通服务用车,将实现减排约1.1万吨二氧化碳,相当于5万余亩森林一年的碳汇蓄积量。

  有机构预测,2022年氢燃料电池车新增量有望达到8000~10000辆的水平,其中客车、重卡、物流车销量将分别达到1000、3500、4500辆,乘用车也有望出现50~100辆的试验性推广。燃料电池车的上量也会推动加氢站建设,在新能源基建浪潮的催化剂下,加氢站或出现适度超前建设。在“双碳”目标下,绿氢的推广将更加深入,预计2022年电解槽设备销量或突破1GW,对应市场规模在30~50亿元。

  “国产化关键材料怎么推广?”作为核心部件电堆电芯企业,北京氢璞创能科技有限公司研发总监朱俊娥提出了一个现阶段的普遍性问题:在城市示范群项目中,国家已对燃料电池八大零部件给予政策补贴,并作出了指标性要求,如成本、性能、寿命等。但是质子交换膜、气体扩散层等关键材料,距离国产化差距较大起步较晚,短时间内很难兼顾高性能耐受性好、成本低的需求,这给电芯电堆企业的选材、关键材料企业的开发制造都提出了较高的要求。

  这也侧面反映出,行业“游戏规则”和政策体系的确立和完善,将给产业发展带来活力,一些规模化、技术领先的企业将在这一期间脱颖而出。

  据朱俊娥透露,氢璞目前已推出五代碳板电堆,预计2022年再推出两款电堆新品。同时公司自主研发双极板、膜电极等关键部件,加快电堆国产化进度。

  “我们有紧迫感。”中自环保科技股份有限公司首席科学家周卫江表示:“氢能与燃料电池是一个朝阳产业,发展快速,启动迅猛,如果我们的技术不创新,可能在行业里淘汰。”

  作为燃料电池催化剂第一股,中自科技是我国移动污染源(机动车、非道路机械、船舶等)尾气处理催化剂领域的少数主要国产厂商之一。其部分产品已逐步实现对外资巨头的替代。尽管其进入氢能起步晚,但是催化剂作为“卡脖子”关键材料,基于在尾气处理催化剂领域积累的深厚经验和掌握贵金属高分散高稳定等关键催化剂技术,其实力不容小觑。

  在12月27日下午举办的“第三届氢能及燃料电池产业发展技术论坛”上,周卫江博士介绍了公司目前成功研制的第一代铂碳电催化剂,具有活性高、稳定性好、电化学活性面积大、低成本等特点。

  上述两家企业加快技术迭代和创新,实际上,是当下产业发展的一个缩影——产业发展空间巨大,有宁德时代珠玉在前,诸多氢能与燃料电池企业跃跃欲试,朝着独角兽的方向发展壮大。这种情况在燃料电池系统企业中更为明显。

  在迎接市场爆发的过程中,技术产品、示范运营、基础设施、标准等均步入轨道,然而相应的专业性人才却没有跟上。“相对于锂离子电池,氢能与燃料电池产业人才更紧缺。”多位专家和企业代表不约而同地表示。

  周卫江说明:“一方面高校开设的对口专业较少,另一方面在中日韩主导产业发展之前,全球有8年的低潮期,我国部分燃料电池从业人员转行,导致发展提速时人才没有跟上。”

  “我们希望招聘有经验的从业人员,但是很难。”朱俊娥补充,大多数高校毕业生投入岗位后,公司还有几个月的培养期,逐渐加强他们对燃料电池技术的理解。

  此外,随着氢能与燃料电池产业快速扩张,专业性人才流动性大、跨行跨界人才大量涌入也是现阶段的特点之一。

  实际上,上述现状在电池整个行业和全产业链中基本存在:生产、制造、研发类人员社会储备不足,全行业出现稀缺;人员流动性大;基础岗位需求难以满足;新入行人员面临0生产经验挑战,经验丰富的人才相对紧缺,尤其是具备丰富生产经验和开发经验的人员;技术水平评价缺乏标准……

  在应对方面,中自环保针对年轻工程师实行四个举措。一是自主培养,按照方向和需求做定向培养,以老带新实行导师制;二是“请进来”,邀请专家到公司讲学授课;三是“送出去”,每年让年轻工程师或技术员至少有一次参加国内外会议的机会,聆听产业最前沿的声音,把握技术最前沿动向;四是产学研通力合作,公司正在与一些高校沟通,向高校输送工程师或技术员进修,高校的毕业生也可到中自环保实习。

  “现在很多企业都有内部的培训机制、人才培养和晋升机制。但是,大部分企业缺乏的是什么?标准化的人才培训和评价机制,培训要成体系,评价是必要的。”北京绿色智汇能源技术研究院技术总监张旻昱博士认为。

  企业在行动,行业机构也在行动。据了解,自2020年8月,由工业和信息化部教育与考试中心颁发证书、中国电子节能技术协会电池专委会开展的“国内电池制造工程师职业技能等级评价项目”至今已举办12届。为中国电池行业培训了超过1000名合格的中高级电池制造工程师,得到了全行业各领域企业和资深人士广泛的参与和认可。

  同时,为迎接氢能电池行业高质量发展新阶段,中国电子节能技术协会燃料电池与氢能产业专委会日前正式成立。中国电子节能技术协会理事长黄建忠介绍,专委会将充分发挥行业社团组织作用,整合行业资源,积极开展燃料电池及氢能产业的政策研究,标准制定、组织专业培训、咨询服务,搭建成果转化项目融资技术开发的平台,借助会议会展、国际交流、编辑专业刊物等手段做好政府与企业的桥梁和纽带。

  第一,完善职业标准体系。推动行业技能培训和评价体系,保障从业技能型人才的发展和上升通道。

  第二,强化提升人才技能水平。开展人才定向培养,针对部分稀缺岗位和人员,企业参与转型技能人才培养,满足企业发展需求。

  第三,企业和区域综合建设。加强企业和区域综合建设是解决人才流入难的有效方法,尽量抹平不同地区、城市发展水平差异带来的人才问题。

  第四,学科建设。开设、建设电池行业专业的职业培训专业,针对行业所需的基础知识体系、生产操作、现场管理等方面建设全面培训体系,重视实操练习和能力考核评价。